Le livre va-t-il connaître le sort enviable du balai ?

Un dessin circulant sur le web a retenu mon attention.

Un balai et un livre légèrement éméchés sont accoudés à un bar devant des bières.
À l’arrière plan, des passants dans la rue ont le regard vissé sur leur smartphone.
Le balai dit à son camarade manifestement dubitatif « relax mon ami, ils ont inventé l’aspirateur et pourtant je suis encore là … ».

Ce croquis illustre la difficulté de transformer une nouvelle technologie en succès commercial.

L’aspirateur n’a pas su balayer le balai

Jusqu’au début du XX^ème siècle, le balai jouissait depuis des lustres immémoriaux d’une exclusivité sur le marché de la lutte contre la poussière.

L’aspirateur électrique, invention des ingénieurs britanniques Booth et Griffiths, a changé la donne. Plumeaux et autres brosses ont du céder du terrain.
Toutefois, un bon siècle plus tard, force est de constater qu’il n’y a toujours pas un aspirateur par logement, à l’inverse des balais.

La résistance des écouvillons s’explique aisément.
Pour être acheté, un produit doit persuader ses futurs clients que les avantages d’usage, d’image ou d’estime qu’il va leur procurer dépasseront les inévitables inconvénients, au premier rang d’entre eux le prix.

À cette aune, le balai excelle.
Il rend un service basique avec une mise en route instantanée et un espace de stockage réduit pour un coût modique.
En quelque sorte, du nettoyage low cost, l’EasyJet de la chasse aux moutons !

Son concurrent électrique est plus extrémiste.
Bien qu’étant un véritable aimant à poussière, il vaut toutefois 10 à 100 fois plus cher que son compétiteur ancestral.
Plus lourd à manier, il doit être branché ou rechargé mais aussi vidé régulièrement. De surcroît, il requiert un rangement.
Le bilan avantages - inconvénients n’est pas aisé à établir. L’efficacité de nettoyage est contrebalancée par un usage moins aisé et un prix plus élevé.
Tous comptes faits, Dyson ressemble plus à Audi qu’à Google.

L’automobile a aspiré les fiacres

Nombreux sont les produits ou services ancestraux que les révolutions industrielles successives ont expédié aux oubliettes.

Lorsque l’automobile sort des limbes à la fin du XIX^ème siècle, les véhicules hippomobiles ont à leur actif sensiblement 3 000 ans de bons et loyaux services dans le transport.
Dans les grandes villes, les fiacres, particulièrement bien adaptés aux boulevards nouvellement tracés connaissent le succès d’Uber aujourd’hui.
Et pourtant, en peu de temps, les taxis les balaient. En 1914, ils jouent même un rôle décisif à la bataille de la Marne, acheminant en un temps record des troupes au plus près de la ligne de feu.

La raison de cette victoire par KO est là encore à rechercher dans le bilan avantages - inconvénients.

La voiture a provoqué une rupture en termes de vitesse et de rayon d’action.
Si la bagnole est plus chère à l’achat qu’un bourrin et une carriole, son entretien est beaucoup plus frugal que celui d’un canasson. Pour le dire avec les anglicismes actuels, le total cost of ownership a été très rapidement en faveur de l’automobile.
De plus, l’auto a contribué à rehausser le statut de son conducteur.
Ajoutons aussi au rayon des avantages le ramassage du crottin dans les rue devenu inutile.
Excepté les émissions de CO₂ qui ne nous intéressent que depuis peu, le cheval n’a rien eu à opposer à la voiture, d’où sa relégation.

Le livre papier, future lampe à pétrole ou futur balai ?

Les becs de gaz, le papier carbone, les porteurs d’eau ainsi que bien d’autres produits et professions ont connu des coups de balai tragiquement analogues.

Quel sera le sort du livre face aux alternatives digitales ?
Difficile à dire mais il est probable que si les prix des e-books ne baisse pas plus et que les verrous numériques qui plombent la facilité d’usage subsistent, la bibliothèque rejoindra le placard à balai.

Balayagiquement votre

Références et compléments
- Voir aussi la chronique « l'irrésistible attrait du livre électronique » qui propose un éclairage très différent voire contradictoire.

- Je n’ai pas réussi à déterminer avec certitude l’origine du dessin. Il semblerait qu’il s’agisse du site espagnol chistes21.com.

- Article Wikipedia en anglais sur l’histoire de l’aspirateur.

- Les premières traces archéologiques de voitures à cheval sont celtiques. Elles datent du premier âge du fer, un sympathique millier d'années avant notre ère.

Un porte-conteneurs est-il plus écologique qu'une Twingo ?

​Porte-conteneurs géants, début de construction de l'autoroute de la soie pour relier Chine et Europe, projet de tunnel sous le détroit de Béring...
Les transports internationaux sont en effervescence.

Au delà des considérations géopolitiques et des défis techniques que soulèvent ces nouveautés, j'ai souhaité aborder l'aspect énergétique et écologique.

Les porte-conteneurs, mastodontes frugaux

Ces navires démesurés impressionnent par leur gigantisme.
Les plus récents, longs de 400 mètres et armés par moins de 20 personnes, emportent 18 000 conteneurs, c'est à dire, grosso modo, l'équivalent de 9 000 camions semi-remorque.
Ils effectuent les 20 000 km de traversée entre la Chine et l'Europe en une grosse trentaine de jours.

Porte-conteneurs géant Bougainville aux environs de Hambourg (photo Wikimedia Commons)

Le passage à la pompe d'un tel rafiot réjouit les émirs pétroliers.
Pour aller de Shenzhen au Havre, la consommation s'élève à pas moins de 4.5 millions de litres de fuel, soit 100 000 pleins de ma Twingo diesel.
Chaque voyage absorbe l'énergie dépensée annuellement par 1 500 français.

Toutefois, ces chiffres astronomiques masquent une grande efficacité.
Transbahuter 100 kg au sein d'un conteneur entre le pays de Confucius et celui de Descartes ne demande qu'un peu plus de 4 kg de CO₂.
Autant que pour les véhiculer en camion sur 1 500 km.

Tout est dans l'effet d'échelle, le transport de marchandises équivalentes par péniche requiert 6 fois plus de combustible.

Pour être complet, il convient de préciser que si les porte-conteneurs sont économes en carbone, ils recrachent des volumes importants de dioxyde de soufre et de particules fines car le fuel lourd qu'ils emploient est une immonde cochonnerie plus proche du goudron que du carburant pour Formule 1.
La photo ci-dessus montre d'ailleurs un intéressant panache de fumée noirâtre.

Les poids-lourds, flexibles mais gourmands

Si, après-demain, l'autoroute de la soie est construite, la Cité Interdite se trouvera à 10 000 km terrestres de la Tour Eiffel.
Avec un système de relais de chauffeurs, le fret devrait mettre environ 8 jours entre les capitales chinoises et françaises.

Ce gain de temps et la plus grande finesse de choix des points de départ et d'arrivée sera loin d'être gratuite.
Les coûts salariaux seront 2 000 fois plus importants que pour un trajet maritime et la dépense énergétique 10 fois plus élevée, autour de 40 kg de CO₂ pour 100 kg.

Le train, un excellent compromis

Sur longue distance, le ferroviaire pourrait s'avérer un client sérieux.
Vitesse commerciale plus qu'honorable et régularité - 4 à 5 jours de Beijing à Paris sont imaginables - se conjuguent avec une sympathique efficacité énergétique.

Tracté au diesel ou mu par de l'électricité d'origine thermique, un train émet 3 fois plus de CO₂ pour une même cargaison qu'un porte conteneur mais quand même 4 fois moins que des semi-remorques.

Alimentés par de l'électricité non carbonée, c'est-à-dire hydraulique ou nucléaire, les cheminots battent les marins et leurs navires géants à plates coutures.

Seul bémol, le rail demande plus d'investissements que la route ou la mer.
Un porte-conteneurs géant ne coûte qu'entre 100 et 500 km de voies ferrées.
De surcroît, la production électrique est encore plus vorace en finances. Une centrale thermique, suivant sa taille, vaut de 3 à 15 bateaux géants.

La voiture, gloutonne méconnue

Même les toutes petites cylindrées ne réussissent pas à rivaliser avec les transports de masse.

Si je rabat les sièges de ma Renault Twingo et que je la charge à bloc, les 400 kg embarqués demanderont par kilomètre parcouru autant de gazole que 50 tonnes acheminées par porte-conteneurs ou que 4 tonnes roulant dans un camion.

L'avion, quoiqu'un peu moins mauvais, tient compagnie à la bagnole en queue de peloton.

Shenzhen - Rotterdam, Rotterdam - Lyon et Lyon - Grenoble même combat !

Distance en kilomètres pouvant être parcourue par 100 kg de marchandises pour une même émission de 4 kg de CO₂ en fonction des modes de transport.
30 000 km en train alimenté par de l'électricité non fossile ou 150 km en voiture individuelle ont le même impact carbone.

Pour rendre ces données plus palpables, je vous propose pour conclure un petit scénario récapitulatif.

Un tailleur de clefs à pipe du sud de la Chine réussit à séduire un importateur hollandais à qui il expédie un conteneur rempli à ras bord de ces denrées coudées.
Le transport transcontinental requiert 4 kg de CO₂ pour 100 kg de quincaille.

L'entreprise batave trouve un distributeur au coeur de la nouvelle région Rhône-Alpes-Auvergne qui se fait fort de fourguer un semi-remorque complet de ces superbes outils.
Cette partie du trajet demande elle aussi 4 kg de CO₂ pour 100 kg de camelote.

Tel le bon samaritain soucieux de plaire à son entourage, j'effectue une commande groupée que je vais chercher avec ma voiture personnelle dans la capitale des Gaules afin de la ramener et la disperser dans celle des Alpes.
Ce dernier parcours nécessite, comme ses prédécesseurs, 4 kg de CO₂ pour 100 kg de clefs à pipe chinoises.

Carboniquement votre

Références et compléments
Voir aussi les chroniques :

• Énergie, gazole, carbone, que consommons-nous vraiment ?
• Une voiture est-elle moins chère qu'un cheval sous Louis XV ?
• La nourriture est-elle moins chère que sous Louis XV ?

Merci à Laurent qui m'a soufflé le thème de cette chronique et qui, en retour, devrait être soufflé par les chiffres qui y figurent.

Probablement admiratifs de cette chronique, les très démocratiques gouvernements chinois et iraniens ont le 15 février 2016 (2 jour après la parution de ce billet) ouvert une "route de la soie" ferroviaire en reliant par train de fret Beijing à Téhéran via l'Asie Centrale en 14 jours.
Plus de détails grâce à l'AFP en suivant ce lien.

Les données proviennent :

• Pour les navires porte-conteneurs géants, du site de l'armateur français CMA CGM et de l'article de Wikipedia.
  Voir aussi une conférence TED (en anglais) de Rose George sur l'industrie du transport maritime de containers.
• Pour les autres modes de transport, d'une compilation des sources variées arrivant en tête des recherches Google.

L'image du porte-conteneurs Bougainville de CMA CGM provient de Wikimedia Commons. Elle a été diffusée par "Buonasera" et est couverte par une licence Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

​Plaidoyer d'un chauffard en faveur de Volkswagen

​Tel un bachelier pris en flagrant délit de stockage d'anti-sèches dans ses sous-vêtements, le constructeur de voitures populaires "Volkswagen" vient de se faire pincer à traficoter les mesures de pollution.
Depuis la révélation de ce passe-passe normatif, partout dans le monde, médias, politiques et citoyens crient haro sur le baudet teuton, ami des coccinelles.

Des poursuites judiciaires viennent d'être diligentées par le Département de la Justice du gouvernement américain.
Pourtant, il n'y a pas si longtemps, ce même gouvernement n'a pas hésité à affirmer, urbi et orbi, que le regretté Sadam Hussein possédait un puissant arsenal chimique et bactériologique.

En France, Ségolène Royal, ci-devant ministre de la verdure, est apparue outrée et a exigé, sans délai, une enquête approfondie.
Pourtant, il n'y a pas si longtemps, cette pasionaria du carbone, n'a pas hésité, avec sa consœur Martine Aubry, à bidouiller le scrutin interne du Parti Socialiste qu'elle souhaitait diriger.

Les médias de toute nature publient moult analyses et prises de positions indignées, appelant à l'exemplarité des entreprises.
Pourtant, encore actuellement, l'essentiel de la presse en ligne n'hésite pas à recourir à différents stratagèmes, dont l'achat de clics, pour gonfler artificiellement son audience et ainsi doper les tarifs publicitaires.

Dans les conversations et sur les réseaux sociaux, Volkswagen est devenu synonyme de tricheur.
Pourtant, encore tout à l'heure, sur la rocade de Grenoble, nous étions nombreux à ralentir devant l'unique radar automatique et à réaccélérer au delà de la limite autorisée une fois ce dispositif derrière-nous.
En effet - comme, parait-il, un haut dirigeant de Volkswagen l'aurait affirmé sous serment - consommation de carburant, pollution, bruit et, surtout, risques d'accidents graves n'augmentent pas du tout avec la vitesse.

VWiquement votre

Références et compléments
- Voir aussi la chronique "Ich bin Volkswagen"

J'accuse Émile Zola d'embrouiller notre perception de l'économie

Plus d'un siècle après sa mort, l'auteur de Germinal, dont les romans sont très présents dans l'imaginaire collectif français, biaise nos perceptions de l'économie d'aujourd'hui.

À son époque, lors de l'essor de l'industrie, les objets manufacturés étaient essentiellement constitués de matériaux et de travail manuel réalisé au coeur d'usines par des cohortes d'ouvriers mal payés.

Depuis, la part d'information incorporée dans les différents biens n'a cessé d'augmenter exponentiellement.

Concevoir, fabriquer et vendre un produit a toujours demandé de l'information à chacune des étapes.

• Les bureaux d'études manipulent des plans, des programmes et des calculs.
• Une usine reçoit des commandes, en transmet d'autres à ses fournisseurs et définit ce qui est effectué sur chaque poste de travail, à quel moment et en quelles quantités.
• Toute la chaîne logistique piste et flèche livraisons et stocks.
• La commercialisation suppose d'informer et de séduire les clients potentiels sur les prix et les spécificités du produit que ce soit par le design, la publicité, la documentation ou encore le bouche à oreille.

Toutefois, depuis le XIX^ème siècle, les perfectionnements et diversifications successifs ont accru la quantité d'information agrégée dans nos achats.

Si une Renault Twingo coûte moins cher à l'achat, consomme moins de carburant et nécessite moins de matières premières qu'une 4 CV de la même marque, c'est avant tout le résultat de la manipulation de beaucoup plus d'informations tout au long du cycle de vie des voitures.

Ainsi un fiacre, dont la conception n'avait guère évolué depuis les romains et qui était fabriqué et vendu dans sa ville d'utilisation, requérait moins d'informations qu'une Ford T.

Cette dernière, peu complexe, était moins avide en bits qu'une Citroën DS, désormais totalement dépassée sur ce plan par une Smart ou une Audi.

Et que dire des appareils électroniques et informatiques qui peuplent désormais notre quotidien ?

En un gros demi-siècle, l'équation économique entre matériel et intangible s'est quasiment inversée.

Vers 1950, sur 100 Francs d'achats d'objets manufacturés grand public, 65 Francs rémunéraient des matériaux et du travail manuel et seulement 35 Francs étaient consacrés à de l'information.

Aujourd'hui, 100 € d'achats similaires se répartissent en 60 € d'information et 40 € de matériel.

Dans beaucoup de services, dans les biens à destination des entreprises ainsi que dans les ordinateurs, smartphones et autres gadgets électroniques, la part d'information est plus élevée.

Proportion de coûts liés à l'information et de coûts matériels dans les objets manufacturés grand public, en France, en 1950 et en 2015.

Ces changements sont porteurs de conséquences que nous peinons à appréhender.

Le lent, mais inexorable, déclin de la classe ouvrière au profit des "manipulateurs de symboles" en est un.

L'usine et le champ ne sont déjà plus les lieux privilégiés de la production économique et de l'emploi.

Dans ces conditions, le salariat pourra-t-il perdurer ? La question mérite d'être posée. Les réponses sont loin d'être évidentes et confortables.

Une autre mutation insuffisamment mise en valeur est que la croissance économique, qui reste le meilleur antidote au chômage, est de plus en plus immatérielle.

C'est une excellente nouvelle pour la planète. Personnellement, je préfère l'informatique à la décroissance, au plan philosophique mais aussi - surtout ? - au niveau pécuniaire.

Info-zolaïquement votre

Références et compléments

Au printemps 2017, j'ai rebondi sur le propos de cette chronique accusatoire et j'en ai fait une vidéo de la série "Le Projet Fait Rage".

- Les chiffres sur la valeur en information de nos achats découlent de ratios que j'ai publié dans mon livre "Développer un produit avec les méthodes agiles" (Éditions Eyrolles). Ils étaient eux-même issus de travaux de Daniel Cohen.

- Voir aussi les chroniques

. Une voiture est-elle moins chère qu'un cheval sous Louis XV ?

. Le prix de l'essence et des voitures en forte baisse

- L'expression "manipulateurs de symboles" est de Robert Reich.

Combien d'énergie contient une pièce de 1 Euro ?

Des siècles, voire des millénaires, d'éclairage à la bougie, de cuisson au bois et de chauffage au charbon ont durablement biaisés notre perception de l'énergie.
Souvent, nous confondons allègrement ce concept, aussi vital qu'impalpable, avec température ou puissance.
Aussi, nous peinons à attribuer une valeur économique à nos consommations énergétiques habituelles.

Afin d'y voir un peu plus clair - sans pour autant dépenser trop d'éclairage - j'ai calculé ce qu'un Euro permet de s'offrir en électricité, eau et gazole.

• 11 jours de fonctionnement d'un réfrigérateur-congélateur de 300 litres
• 10 fournées de lave-vaisselle
• 20 lessives à 30°C, mais seulement 9 à 60°C
• 165 litres d'eau chaude domestique, soit une agréable douche de 20 à 30 minutes permettant de cogiter tranquillement une chronique d'ampleur moyenne
• 65 litres d'eau bouillante
• L'éclairage durant 2 mois de longues soirées d'hiver avec une ampoule dite économique de 20 watts
• Trois poulets et demi rotis au four électrique
• 9 heures de four à micro-ondes, grosso modo 500 bols tièdes de café au lait
• Un tiers de marathon, soit 14 km, dans une voiture citadine diesel
• 17 jours de fonctionnement d'un PC de bureau
• Un an et demi de recharge de smartphone
• Un petit millier d'expressos italiens sortant serrés et brûlants d'un vrai percolateur tout aussi italien. À ce tarif économique, il devient urgent de refuser le jus de chaussettes américain nettement plus dispendieux !
• Sensiblement de quoi fabriquer une grosse centaine de pièces de 1 Euro, de l'extraction des minerais à la frappe.

Éco-énergétiquement votre

Références et compléments
- Merci à Benoît de m'avoir soufflé le dernier item de la liste.

- Les références économiques sont celles de mes dernières factures :

• Électricité en heures creuses : 0.10 Euro / kWh
• Électricité en heures pleines : 0.15 Euro / kWh
• Eau : 0.61 Euro / m³
• Gazole : 1.20 Euro / litre

- Pour les consommations des appareils électroménagers, je me suis référé aux valeurs des modèles les plus vendus sur le site de Darty, en recoupant avec des observations effectuée à mon domicile.

- La citadine diesel est supposée consommer 6 litres de gazole pour 100 km.

- La longue soirée d'hiver dure 5 heures.

- Un poulet et même le demi-poulet se rôtissent au four en une heure et quart. Le bol de café au lait tiédit sensiblement 1 minute dans un four à micro-ondes du meilleur aloi.

- L'ordinateur de bureau possède un écran de 23 pouces et une alimentation de 150 W. Il fonctionne sensiblement 10 heures par jour.

- Un smartphone à la marque fruitée refait le plein en environ en une heure avec un chargeur de 10 W.

- Les calculs n'intègrent ni l'amortissement des appareils, ni les différents consommables.

- Pour faciliter le calcul, la pièce de 1 Euro a été approximée à 80% de cuivre et 20% de Nickel. Les valeurs énergétiques proviennent du site Ecoinfo CNRS et le kilowatt-heure électrique industriel a été shooté à 5 centimes.

- L'image de la pièce de 1 Euro provient du site de la Banque Centrale Européenne

Les annonces automobiles en Tunisie ultime refuge du surréalisme

André Breton, Salvador Dali, Raymond Queneau, Jacques Prévert et quelques autres surréalistes, nous ont prématurément quitté.
Fort heureusement, ils ont laissé des successeurs qui, chaque jour, rédigent des petites annonces de vente de voitures d'occasion en Tunisie.

Jugez sur pièces garanties d’origine.

• A vendre Mercedes... BEN
• Avec GPS 6 vitesses
• A vendre opel cadette
• Sièges chauffants [...] voiture disponible à Zarsis
• En parfait état tout les barebrises sont d'origine
• 2CV presque neuve, son prix est inestimable
• Moteur en bon état mais naicessitte un peu de travail
• Chevrolet coupée
• Golfe 6 avec salle cuire noire
• A vendre r9 on bonnne etat n'est pas ratee
• Hayndai sonata toute option turbou
• Une belle voitures blanche qui a 4 portes qui travaille avec l'ussance
• Voiture d'une femme en tres bonne etat
• Très économique et stable sur la route !
• 5 CheVaux mazout, 90 cheval vapeur
• Clio chipé essence date de mise en circulation le 07/09/1995 vers la nuit moteur en marche
• 305 en bon état, moteurs irréprochables bien entretenus
• Intérieur en semi cuire
• A vendre voiture ford fiesta essence 5 ch [...] la voiture existe
• Le mantant n'est pas fix
• Meganne casquette gasoil bleu bon etat en general
• Double cle d'origine(codé) et son livre de la maison disponible
• A vendre une belle Clio bombe cable montage français très propre et en bon état et d'origine moteur et carrosserie très confortables
• Usage familliale, mouteur mazout jamais coucher, tolla trés propre vente pour besoins d'argent très urgent
• Super 5 blanche 5 portes 5 ch 5 vitese
• Phare anti-boyard
• Voiture d'une dame de prémiere main rouge

Les deux dernières devraient, respectivement, faire plaisir au Père Fouras et au regretté Farhat Hached.

Occasionnellement votre

Références et compléments
- Les textes reproduits dans cette chronique sont certifiés authentiques. Ils proviennent du site tunisien d'annonces en ligne tayara.tn.
L'orthographe et la typographie sont de 1ère main.
- Articles Wikipedia sur l'émission de télévision Fort Boyard et sur Farhat Hached tué peu avant l'indépendance tunisienne par l'organisation terroriste Main Rouge
- Zarsis est une localité du sud de la Tunisie non loin de Djerba où les températures sont rarement scandinaves.

La route, l'autre terrorisme en Tunisie

Depuis 25 ans, je circule en voiture en Tunisie.
Si le pays du jasmin n'a jamais été un modèle d'organisation automobile, ces dernières années, les routes sont passées de folkloriques à inquiétantes.

Effet de l'élévation du niveau de vie, le parc automobile tunisien a plus que triplé en un quart de siècle.
Malheureusement, l'hécatombe routière a augmenté encore plus et atteint 4 morts journaliers, 1 500 par an.
En 8 jours seulement, les victimes de la circulation dépassent celles des sinistres salafistes du mont Chaambi.

Ramené à un nombre équivalent de véhicules, ce triste score est 10 fois plus élevé qu'en France.
Si les habitants de l'Hexagone conduisaient comme ceux du l'antique Carthage, 40 000, et non 4 000, décès routiers seraient annuellement à déplorer au pays de Louis Renault.

Il n'y a aucune fatalité dans cette épidémie.
De trop nombreux conducteurs tunisiens - véritables kamikazes routiers - ont décidé de terroriser leurs concitoyens par la pratique délibérée de l'homicide et des blessures volontaires.
La prudence la plus élémentaire - ne parlons pas du code de la route - est méprisée par une large fraction des automobilistes. Vitesses excessives, dépassements sans visibilité, non respect des distances de sécurité et positionnements approximatifs sur la route sont monnaie courante.

Bien évidemment, le terroriste du volant ainsi que ses passagers ont leur petite fierté.
Ils ne consentent qu'exceptionnellement à boucler leur ceinture de sécurité ou à se couvrir d'un casque. Ces accessoires futiles sont juste bons pour les pleutres.

La brutalité automobile est majoritairement acceptée et n'est l'objet d'aucune réelle réprobation sociale.
Les forces de l'ordre - peu motivées pour lutter contre la guérilla routière - ne font même pas semblant de vouloir endiguer le phénomène. Elles pourraient y perdre le peu de popularité qu'il leur reste.
Les policiers et gardes nationaux, postés de façon statique au bord des routes, aux mêmes points depuis plusieurs décennies, regardent, blasés, passer le flot des véhicules.
Tout automobiliste qui consent à rouler au pas à la vue d'une casquette, est de facto autorisé à écraser le champignon partout ailleurs.

Cette barbarie intentionnelle, fruit de l'ignorance et de l'irresponsabilité, est délétère.
Cet été, j'ai été le témoin d'un accident à chaque aller-retour effectué entre Kelibia et Tunis (200 km).
À ce rythme, chaque famille tunisienne aura le sombre privilège de compter au moins un martyr dans ses rangs.
Jusqu'à quand la société supportera ce massacre sans réagir ?

Tuniso-tristement votre

Références et compléments
- La Tunisie, comme n’importe quel pays, ne possède pas que des cotés sombres, loin de là.
Pour contrebalancer cette chronique négative, je suggère la lecture du billet "Petit rayon de soleil en Tunisie".

- D'après Wikipedia, les barbares à poil long retranchés dans le mont Chaambi seraient, à ce jour, responsables de 33 morts parmi les civils et les forces de sécurité.

Tunisie : est-ce sensé de recenser ?

Ces derniers temps, villes et villages de Tunisie sont sillonnés par des voitures de location arborant fièrement sur leur carrosserie le millésime de l'année en cours. Les distraits peuvent ainsi se rappeler plusieurs fois par jour que nous sommes en 2014.

En y regardant de plus près, il s'agit des véhicules mobilisés pour les personnes effectuant pour le compte de Statistiques de Tunisie le recensement national.

Alors que la machine économique et sociale tunisienne peine à tourner à plein régime et sans hoquets, que l'état souffre d'un déficit abyssal et que la balance des paiements tangue, l'administration du pays du jasmin semble espérer que cette massive opération de comptage provoque un choc de croissance.

Inventorier les chômeurs serait-il un substitut à la création d'emplois ? Dénombrer les logements un succédané de construction ? Décompter les enfants une nouvelle méthode de contrôle des naissances ?

Tout cela n'est pas sans rappeler l'évanescente inversion de la courbe du chômage chère à François Hollande.
Les statistiques sont une manière efficace d'appréhender la réalité, ce blog s'en fait souvent l'écho.
Toutefois, remplacer l'initiative concrète par le fétichisme des chiffres ressemble fort à un symptôme d'action publique déficiente.

Heureux loueurs de voiture tunisiens !

Eco-tunisiquement votre

Références et compléments
- Voir aussi la chronique d'août 2013 "Tout savoir (ou presque) sur l'économie chancelante de la Tunisie".
  

Quel risque de rouler dans Paris pollué avec une plaque paire ?

Le gouvernement français a décidé, pour tenter de venir à bout d'un pic tenace de pollution, d'imposer, lundi 17 mars 2013, la circulation alternée dans la première couronne parisienne. Seule les voitures arborant une plaque d'immatriculation impaire auront le droit de rouler.

Pour faire respecter cette mesure de parité, la préfecture de police a annoncé haut et clair que 700 policiers seraient mobilisés "sur le terrain" pour effectuer des contrôles qui puniront les contrevenants d'une amende de 22 € et d'une injonction à rebrousser chemin, probablement parce que les véhicules retournant à leur point de départ n'émettent aucune pollution.
Ce dispositif écolo-répressif est-il aussi impressionnant qu'il en a l'air (pollué) ?
Examinons ensemble quelques ordres de grandeur.

La première couronne de Paris compte 4.4 millions d'habitants, un français sur 14.
Le parc automobile national regroupe 38 millions de véhicules.
Donc, grosso modo, 3 millions de voitures sont concernées par la mesure.

En supposant que trois quarts de ces autos roulent chaque jour et parcourent un trajet moyen de 45 minutes, on obtient, sensiblement, qu'à chaque heure de la journée 225 000 voitures arpentent Paris et sa proche banlieue.
Si l'ensemble des automobilistes s'avèrent parfaitement respectueux des consignes ministérielles, ce nombre devrait être ramené demain à 125 000.

En supposant la productivité policière au mieux de sa forme, chacun des pandores placés au bord des rues devrait être capable de verbaliser environ 1 automobiliste récalcitrant toutes les 5 minutes, soit 12 par heure.
Au total, à chaque tour d'horloge, 8 400 PV pourraient être dressés, pour un chiffre d'affaire de 185 000 €, soit 1/700ème des dépenses publiques nationales, pas de quoi boucher le déficit.

Si, demain, un automobiliste parisien muni d'une plaque paire décide de braver l'interdiction, il aura moins d'une chance sur 15 d'être pincé par les brigades de Valls, s'il est quasiment le seul à braver la loi.
Bien entendu, si son manque de conscience civique et écologiste est partagé par beaucoup de ses congénères, la probabilité de se faire gauler pourrait descendre à une chance sur 30.

L'utilisation des technologies modernes, avec des applications comme Waze qui indiquent la position des contrôles de police, diminue drastiquement les possibilités d'être pris en infraction en changeant légèrement d'itinéraire.

Probabilo-inciviquement votre

Les constructeurs automobiles devraient cesser de faire des voitures

Depuis 2008, la construction automobile européenne, et tout particulièrement française, connait une très mauvaise passe, avec pour conséquences de multiples restructurations et pertes d'emplois.
Au delà de la conjoncture difficile, cette méforme, sur le vieux continent, du secteur emblématique de la seconde révolution industrielle semble être appelé à durer.
Les fabricants de voitures, à l'exclusion des trois allemands spécialisés dans les véhicules de luxe, peinent à s'adapter aux évolutions de leur clientèle.
Pour modeste preuve, mon récent et décevant contact avec un concessionnaire.

La semaine dernière, le commercial d'une marque française à l'emblème géométrique m'a appelé pour me proposer découvrir un modèle susceptible de m'intéresser. Le bonhomme étant sympathique et m'ayant vendu ma voiture actuelle, je me suis rendu à son invitation.

Le marchand d'autos débuta le rendez-vous en m'annonçant fièrement qu'il m'imaginait aisément conducteur et propriétaire d'une bagnole appartenant à l'étrange catégorie des crossover dont j'ignorais jusqu'alors l'existence.
Cet engin bizarre, nettement plus grand que mon petit monospace urbain actuel, possède un style agressif, rehaussé par des coloris voyants, une calandre massive ainsi que des roues hautes et larges. De surcroît, il est affublé d'un nom fleurant bon la chasse et l'univers carcéral.

Je dépitais mon hôte en lui expliquant que je n'envisageais pas une seule seconde de consacrer une quelconque fraction des revenus familiaux dans l'acquisition et l'entretien d'un tel cheval de rodéo.

Soucieux d'atteindre son objectif commercial personnel, le vendeur me suggéra alors un autre modèle, baptisé du prénom de la muse grecque de l'Histoire et entièrement repensé par le constructeur l'année dernière.
Les déconvenues continuaient.
Je découvrais une petite berline manifestement conçue par la même équipe de designers à haute teneur en testostérone que le crossover, avec des teintes tout aussi peu agréables pour un daltonien, sans compter des flancs et une calandre sortis d'un tonneau de dopants pour cyclistes.

Malgré ma répulsion esthétique, j'acceptais, à contrecœur, d'essayer ce véhicule au patronyme mythologique.
Dans son argumentaire, le commercial losangé mettait en avant "l'équipement haut de gamme" comprenant notamment une "centrale de bord avec tout : bluetooth, GPS et USB !"
Aussi, m'étant rendu compte très rapidement que volant, pédales, levier de vitesse et clignotants fonctionnaient à merveille, je m'arrêtais deux pâtés de maisons plus loin pour connecter mon smartphone au système audio de la voiture.
Je mis en marche la dent bleue de mon téléphone à tête de pomme et enjoignis l'autoradio de s'y relier.
Ce dernier, pendant trois minutes d'horloge, m'assura d'être en train "d'établir la connexion avec un nouveau périphérique" avant de jeter l'éponge et de m'inviter à réitérer l'opération.
À l'issue de la troisième tentative, à l'instar de la "centrale de bord", je jetais ma propre éponge et ramenais le véhicule de démonstration à la concession où j'annonçais au vendeur déçu que je ne lui passerais pas commande dans un terme prévisible.

Perturbé par cette expérience, en rentrant chez moi, j'observais attentivement les voitures autour de moi, ce que je ne fais plus depuis de nombreuses années.
À ma grande surprise, j'ai découvert que les autos récentes ornées d'un lion ou de deux chevrons ont subi la même dérive machiste et m'as-tu-vu que celles frappées d'un losange. Ne parlons pas d'Audi, BMW et Mercedes dont c'est la déprimante marque de fabrique.
La crise semble avoir poussé les constructeurs à revenir à ce qu'ils savent faire de mieux : créer des voitures pour les personnes intéressées, voire passionnées, par l'automobile.
Malheureusement, leur nombre est en constante diminution.

Enfant, les adultes de mon entourage débattaient passionnément sur les mérites respectifs de la Renault R16, de la Citroën DS et de la Peugeot 504. Je participais parfois à ces joutes verbales et était alors incollable sur les différents modèles proposés à la vente.
Plus tard, jeune salarié, mes deux premières voitures, une Renault R5 puis une Peugeot 205, me procurèrent une vraie joie. D'ailleurs, jusqu'aux années 1990, l'achat d'un nouveau véhicule entraînait inévitablement l'organisation d'un pot pour ses collègues de travail.
Petit à petit, mon intérêt pour l'automobile a fondu, sans que je sache très bien expliquer pourquoi.
Aujourd'hui, j'utilise ma voiture quotidiennement tant pour me rendre à mon travail que pour ma vie personnelle et mes loisirs. C'est un indéniable et indispensable élément de liberté, de praticité et de confort, mais plus du tout un objet d'enthousiasme.

Les constructeurs automobiles devraient se rappeler que crossover signifie mot à mot "croix dessus". C'est la décision que trop de leurs clients prennent au moment de renouveler leur véhicule.
Si ces entreprises veulent regagner les cœurs et les faveurs commerciales des gens dans mon style, elles devraient focaliser plus sur l'usage et son imaginaire plutôt que sur l'objet.
C'est à dire ne plus créer de voitures, pour, à la place, inventer et nous vendre des mobilités dont nous avons, tous, différemment, envie et besoin.
Je crains que, comme la plupart des grosses organisations, elles n'aient ni l'agilité ni la sociologie pour changer radicalement de point de vue.

Les catastrophes industrielles et sociales risquent donc, hélas, de se poursuivre encore longtemps.
Les innovations qui bousculent et détruisent un secteur économique établi commencent toujours par séduire subrepticement les non-clients et les mal-clients, bien avant de convaincre et d'emporter, dans un second temps, le cœur du marché traditionnel.

Mobilement votre

Références et compléments
- Voir aussi la chronique "canassons et chevaux fiscaux, même combat !" consacrée à la comparaison entre le coût actuel d'une voiture et celui d'un cheval sous Louis XV.

- Les 3 véhicules dont il est question dans ce billet sont, par ordre d'entrée en scène, les Renault Captur, Modus et Clio IV.

- La traduction non littérale de crossover est croisement ou hybridation. Je n'ai franchement pas compris en quoi cette métaphore génétique s'appliquait à des automobiles trop voyantes et d'un autre âge.
  

Taxis ? Hôtels ? Pharmacies ? Quelle sera la prochaine victime d'internet ?

C'est une banalité de dire que la nouvelle révolution de l'information, en marche depuis les années 1950, bouleverse autant notre univers que l'invention de l'écriture puis de l'imprimerie en leurs temps.

Si les conséquences sur nos manières d'apprendre, de savoir et d'appréhender le monde sont amplement commentées, la mise à mal des monopoles de droit ou de fait est moins soulignée.
Pourtant, de nombreux exemples abondent dans notre vie quotidienne. En voici trois, issus de l'actualité récente.

En France, taxi est une profession à numerus clausus et à tarifs régulés.
Pour avoir le droit de transbahuter des passagers dans une voiture, il faut avoir acquis une "plaque" qui en coûte plusieurs. Le précieux sésame se négocie entre quelques dizaines et centaines de milliers d'euros, pas toujours au-dessus de la table.
Depuis quelque temps, sont apparus à Paris des "véhicules de tourisme avec chauffeur" qui, en pratique, vous emmènent aussi efficacement d'un point A à un point B qu'une voiture dûment plaquée.
Mieux même, via des applications sur téléphone mobile et ordinateur, le client est informé des disponibilités et obtient un prix ferme indépendant des aléas du trajet.
Ces nouvelles prestations connaissent un vrai succès et suscitent l'ire des taxis traditionnels qui font le siège de ministères, au nom de la sécurité, de la qualité et de la proximité avec les clients, afin d'obtenir des bâtons réglementaires à glisser dans les roues de leurs confrères 2.0.

Les hôteliers ne sont pas en reste et hurlent aussi à la concurrence déloyale.
En effet, une start-up américaine, plaisamment baptisée Airbnb, met en péril leur business dans toutes les zones touristiques de la planète.
Ce service en ligne met en relation des particuliers disposant de pièces vacantes dans leur logement avec des visiteurs en recherche d'hébergements. Comme son nom l'indique, du bed & breakfast 2.0 !
Le succès de cette formule très simple affole les autorités, inquiètes pour leurs taxations, et les hôtels qui, dans presque tous les pays du monde, pensaient bénéficier d'une concurrence atténuée grâce à une réglementation tatillonne.
Là aussi, sécurité, qualité et proximité avec la clientèle sont paradoxalement mises en avant.

Dernier exemple, les pharmacies, autre profession en France à statut et à numerus clausus.
Plutôt que de suivre l'exemple des drugstores américains ou brésiliens devenus des supermarchés, les apothicaires hexagonaux se sont ingéniés depuis un demi-siècle à empêcher Leclerc et Carrefour de vendre de la pénicilline.
Forts de cette victoire à la Pyrrhus, les pharmaciens n'ont pas anticipé les ventes en ligne contre lesquelles ils sont majoritairement vent debout.
Leurs arguments relèvent de la même litanie que ceux de leurs compagnons d'infortune taxis et hôteliers : sécurité des prescriptions, conseils thérapeutiques et disponibilité locale des médicaments.
Au fait, de quand datent votre dernier vrai conseil pharmaceutique, et non cosmétique, dans une officine et votre dernier achat conséquent de médicaments n'ayant pas nécessité une seconde visite ?

Même si ces trois professions remportent, à court terme, quelques manches face à leurs nouveaux concurrents en ligne, l'exercice traditionnel de leur activité est irrémédiablement condamné.
La vraie question n'est pas de savoir si ces nouveaux services vont émerger mais où seront-ils implantés ?

Si, mal avisés, les pouvoirs publics français maintiennent les réglementations corporatistes actuelles alors les sites web, leurs opérateurs et le gros de leur valeur ajoutée s'implanteront à l'étranger. Souhaitons-nous que nos médicaments achetés en ligne dans l'Hexagone proviennent du Luxembourg ? Que les taxis parisiens soient gérés depuis Bucarest ?
Voulons-nous, à terme, nous morfondre sur nos emplois et notre fiscalité perdus ?

Toutes les professions, sans exception, bénéficiant d'un statut ou d'un numerus clausus sont dans le ligne de mire d'internet et de ses bouleversements.
Ainsi, les activités juridiques, avocats, notaires, huissiers, voire même juges, pourraient bien être les prochaines sur la liste.

Les métiers menacés gagneraient à se mettre en ordre de bataille et à négocier rapidement un assouplissement des règles les régissant en échange d'une indemnisation de leur licence devenue obsolète.
À défaut, le sort funeste des cochers de fiacre, ancêtres des taxis, les guette.

Révolutionnairement votre

Références et compléments

- Voir aussi les chroniques "Le coût de l'écrit s'effondre" et "L'édition s'industrialise - Making of de mon nouveau livre".

- Sur les aspects cognitifs de la révolution de l'information, je recommande le petit livre lumineux de Michel Serres "Petite Poucette".

Une voiture est-elle moins chère qu'un cheval sous Louis XV ?

Jusqu'à l'invention du chemin de fer puis du moteur à explosion au XIXème siècle, le cheval était le seul mode de transport terrestre un tant soit peu efficace.

Si, du point de vue des performances, la voiture a surpassé sans conteste le canasson, en est-il de même sur le plan économique ?

Je vous propose d'emprunter la machine à remonter le temps pour examiner cette question.

Vers 1750, dans la région de Rouen, alors que les techniques agricoles commençaient à évoluer et annonçaient la révolution industrielle, les salaires quotidiens des ouvriers s'établissaient à environ une demi livre pour 10 heures de travail, 6 jours par semaine.
Un cheval "d'entrée de gamme" coûtait alors entre 60 et 100 livres, soit 5 à 8 mois de revenu ouvrier.
En "haut de gamme", un destrier avec la force et la prestance pour tirer un carrosse ou transbahuter un officier de cavalerie s'achetait entre 200 et 500 livres, c'est à dire de 1.5 à 3.5 années de travail d'un manœuvre.
Pour posséder un carrosse et sa motorisation équestre, il fallait disposer de 3 000 à 5 000 livres -  20 à 35 ans de labeur ouvrier - suivant que l'on se contentait d'un simple et familial "4 chevaux" ou d'un luxueux "6 chevaux".

Les prix actuels des voitures ne diffèrent guère de ceux pratiqués pour les transports équestres sous le règne de Louis XV.
Renault vend ses Twingo - "4 chevaux fiscaux" - sensiblement 8 000 €, un peu plus de 5 mois de SMIC.
Les berlines s'étagent de 15 000 à 35 000 €, de 1 à 3 ans de salaire ouvrier.
Un Ferrari F12 Berlinetta et une Rolls-Royce Phantom qui valent respectivement 270 000 et 480 000 € - 22 et 40 ans de smicard - s'alignent peu ou prou sur le niveau des carrosses de l'ancien régime.

Si le cheval se compare à l'automobile au niveau de l'investissement, il manque de compétitivité en ce qui concerne les frais de fonctionnement.
Le meilleur ami de l'homme doit se nourrir tous les jours même s'il reste au garage, pardon à l'écurie.
De surcroît, malgré une puissance musculaire que seuls quelques cyclistes professionnels au mieux de leur forme pharmaceutique réussissent à égaler, un bourrin ne peut guère parcourir plus de 30 kilomètres quotidiens.
A l'inverse, une voiture ne consomme que si l'on s'en sert et son rayon d'action n'est limité que par l'épuisement de son conducteur.

Au XVIIIème siècle, suivant l'abondance des récoltes, la ration journalières de paille ou d'avoine pour un canasson valait entre 0.1 et 0.3 livre, soit de 2 à 6 heures de travail ouvrier.
Désormais, une petite voiture nécessite à peu près 2 litres d'essence pour un déplacement de 30 km, soit grosso modo 3 € ou 30 minutes de SMIC, 4 à 12 fois moins qu'un cheval au siècle des Lumières !

Turfico-lasagniquement votre

Références et compléments
Dans la même veine, sur l'évolution des prix et des coûts au fil du temps, les chroniques :

• "La nourriture est-elle moins chère que sous Louis XV ?"
• "Le prix de l'alcool chute, celui de la convivialité s'envole"
• "Le coût de l'écrit s'effondre"
• "Timbres-poste, iPhone et salaires ouvriers"
• "Des encyclopédies et de l'iPhone au fil des présidences"
• "Le prix de l'essence et des voitures en forte baisse"
• "Comme l'essence, l'immobilier baisse"

Les données anciennes proviennent du livre "Salaires et revenus dans la généralité de Rouen au 18ème siècle comparés avec les dépenses" publié en 1886 par A. Lefort et reproduit sur le site archive.org.

L'idée d'étalonner (sic) les prix dans la longue durée par des temps salariaux est inspirée du livre de Jean Fourastié & Béatrice Bazil "Pourquoi les prix baissent ?" (Editions Hachette 1984).

Le prix de l'essence et des voitures en forte baisse !

Le nez sur notre volant, emportés par notre vie quotidienne, nous avons l'impression que "tout augmente", surtout dans le domaine automobile.
Le gouvernement français vient d'ailleurs de conforter cette idée en mobilisant l'endettement public pour diminuer le carburant de quelques centimes par litre.
Sans méconnaitre les difficultés économiques des personnes devant régulièrement effectuer de longs trajets, je suis au regret de constater que, dans la durée, les coûts de l'essence et des voitures chutent !
Jugez sur pièces.

En 1980, 18 minutes de SMIC étaient nécessaires pour acquérir un litre de super.
Aujourd'hui, en 2012, le même achat ne requiert plus que 10 minutes de salaire minimum, soit une baisse de 44% !

Prix d'un litre de super de 1980 à 2012 exprimé en minutes de SMIC

Comme le montre le graphique ci-dessus, de 1980 à 1987, le carburant a connu une diminution très sérieuse. Depuis 25 ans, le super oscille autour de 9 minutes de SMIC par litre. 2012 est un point haut, sans atteindre toutefois les pics de 1989 et 2000 où l'essence a atteint 10.5 minutes de SMIC le litre.

Il est en de même pour les automobiles.
Ma première voiture, la Renault R5 3 portes, valait neuve en 1980 environ 27 500 Francs (4 200 €), soit 11 mois de SMIC.
La Twingo entrée de gamme qui désormais lui succède, coûte sensiblement 8 000 €, c'est à dire un peu plus de 5 mois de salaire minimum. La baisse est de l'ordre de la moitié.
Cette décroissance du prix réel s'est accompagnée d'un progrès notable de la qualité. Les émissions polluantes se sont estompées, les attaques de rouille ont disparu, la sécurité s'est renforcée et la longévité des véhicules s'est accrue.

La consommation s'est aussi notablement améliorée.
En cycle normalisé dit "urbain", ma R5 consommait officiellement 7.4 litres de super pour 100 km.
Ce même ratio s'est réduit à 5.9 litres / 100 km pour une Twingo, une amélioration de 20%.

La combinaison de toutes ces données permet d'obtenir un ordre de grandeur du coût d'un trajet de 100 km.
A la fin du septennat de Valery Giscard d'Estaing, 210 minutes de SMIC étaient nécessaires pour relier Chamalières à Montluçon en Renault 5.
Désormais, sous la houlette de François Hollande, 82 minutes de salaire minimum suffisent pour aller en Twingo de Tulle à Périgueux, c'est à dire une diminution de presque deux tiers ...

Essenciquement votre

Références et compléments
- Cette chronique, sous une forme légèrement remaniée, fait désormais partie du recueil disponible en ligne "Humeurs Économiques".

- La chronique "Timbres, iPhone et salaires ouvriers" utilise la même méthode à propos de l'évolution du coût des communications sur 150 ans.
J'ai aussi employé le même procédé provocant pour analyser le coût du logement.

- Cette chronique a été impulsée par un tweet de Rémi Godeau (@remigodeau sur Twitter).
Elle est dédiée à R. M., mon encyclopédiste automobile favori, dont j'attends les commentaires avec impatience et gourmandise.

- Les normes de consommation de carburant ont évolué pour devenir un peu plus réalistes qu'elles n'étaient naguère
 Les consommations à vitesse stabilisée qui étaient annoncées dans les années 1980 ne sont plus publiées.
Seule la consommation en cycle urbain permet des comparaisons sur longue période.

- Pour estimer le coût d'un trajet de 100 km, uniquement deux facteurs ont été pris en compte, la consommation d'essence (en cycle urbain) et l'amortissement de l'achat de la voiture.
La durée de vie de la Renault R5 a été supposée de 150 000 km, celle de la Twingo de 200 000 km.
Entretien, assurances et péages ont été négligés.

- L'idée d'exprimer les prix en temps salarial est inspirée du livre de Jean Fourastié & Béatrice Bazil "Pourquoi les prix baissent ?" (Editions Hachette 1984).

- Sources : ma mémoire ainsi que plusieurs forums dégottés avec Google ainsi que les sites de l'INSEE, de Renault France et www.renault-5.net.