Les Trains Express Régionaux étaient bien pires sous Napoléon III

​Aux dires de beaucoup de leurs passagers, les Trains Express Régionaux de Rhône-Alpes - plaisamment acronymisés TER - sont un modèle de service déplorable et d'irrégularité.

Toutefois un coup d'œil vers le passé permet de relativiser quelque peu ...

Le numéro du dimanche 12 mai 1867 du journal "Le Dauphiné - revue littéraire et artistique - courrier des eaux thermales de la région" nous informe en dernière page des horaires et tarifs de train entre Grenoble et Lyon.

Un train de sénateur

Relier par le rail la capitale des Alpes à celle des Gaules grâce à une locomotive à vapeur émettant des doses conséquentes de CO₂ et de particules demandait alors près de 4.5 heures.

Aujourd'hui, lorsque la voie est libre de conflits sociaux et d'incidents, 80 minutes suffisent à des trains électriques décarbonés, presque exclusivement nucléaires et hydrauliques.

Sous le second empire, il n'y avait que 4 départs depuis la gare de Grenoble : 6H00, 10H05, 15H42 et 17H45.
Désormais, pas moins de 30 circulations ferroviaires quotidiennes sont assurées.

Des tarifs prohibitifs

Vers 1867, un ouvrier était rémunéré 2 francs pour une journée de travail de 10 heures qui se répétait 6 fois par semaine.
Il va sans dire que les charges sociales et l'impôt sur le revenu étaient inexistants et qu'ainsi ce salaire était vraiment "net net".

Le ticket de troisième classe coûtait 7.45 francs, c'est à dire 37 heures de labeur, presque 4 jours !
Pas étonnant qu'avec de tels prix, le départ des habitants des Alpes vers Paris - comme le fit mon arrière-arrière-grand-mère - prenaient des allures d'émigration définitive.

La première classe était le refuge des riches. Les tarifs doublés éloignaient efficacement les prolétaires des banquettes en velours.

En 2016, le billet de seconde classe de TER sans aucune réduction ou abonnement vaut 22.5 €, c'est à dire 2.3 heures de SMIC, 16 fois moins que sous Napoléon III.

Les nouveaux bus impulsés par Emmanuel Macron, le sémillant ministre français de l'économie, font encore mieux. La plupart de leurs billets sont à 9 €, juste en dessous de l'heure de travail ouvrier.
Une économie d'un facteur 40 par rapport aux débuts du chemin de fer.

Empiriquement votre

Références et compléments
Voir aussi la chronique "un destin français : Françoise Arbenne-Reinier migrante" ainsi que d'autres billets sur l'évolution des prix au fil du temps :

• "La nourriture est-elle moins chère que sous Louis XV ?"
• "Le prix de l'alcool chute, celui de la convivialité s'envole"
• "Une voiture est-elle moins chère qu'un cheval sous Louis XV ?"
• "Le coût de l'écrit s'effondre"
• "Timbres-poste, iPhone et salaires ouvriers"
• "Des encyclopédies et de l'iPhone au fil des présidences"
• "Le prix de l'essence et des voitures en forte baisse"
• "Comme l'essence, l'immobilier baisse"

Merci à Roland qui a dégotté la collection complète du journal Le Dauphiné de 1867.

L'idée d'étalonner les prix dans la longue durée avec les temps salariaux provient du livre de Jean Fourastié et Béatrice Bazil "Pourquoi les prix baissent ?" (Editions Hachette 1984).

Un porte-conteneurs est-il plus écologique qu'une Twingo ?

​Porte-conteneurs géants, début de construction de l'autoroute de la soie pour relier Chine et Europe, projet de tunnel sous le détroit de Béring...
Les transports internationaux sont en effervescence.

Au delà des considérations géopolitiques et des défis techniques que soulèvent ces nouveautés, j'ai souhaité aborder l'aspect énergétique et écologique.

Les porte-conteneurs, mastodontes frugaux

Ces navires démesurés impressionnent par leur gigantisme.
Les plus récents, longs de 400 mètres et armés par moins de 20 personnes, emportent 18 000 conteneurs, c'est à dire, grosso modo, l'équivalent de 9 000 camions semi-remorque.
Ils effectuent les 20 000 km de traversée entre la Chine et l'Europe en une grosse trentaine de jours.

Porte-conteneurs géant Bougainville aux environs de Hambourg (photo Wikimedia Commons)

Le passage à la pompe d'un tel rafiot réjouit les émirs pétroliers.
Pour aller de Shenzhen au Havre, la consommation s'élève à pas moins de 4.5 millions de litres de fuel, soit 100 000 pleins de ma Twingo diesel.
Chaque voyage absorbe l'énergie dépensée annuellement par 1 500 français.

Toutefois, ces chiffres astronomiques masquent une grande efficacité.
Transbahuter 100 kg au sein d'un conteneur entre le pays de Confucius et celui de Descartes ne demande qu'un peu plus de 4 kg de CO₂.
Autant que pour les véhiculer en camion sur 1 500 km.

Tout est dans l'effet d'échelle, le transport de marchandises équivalentes par péniche requiert 6 fois plus de combustible.

Pour être complet, il convient de préciser que si les porte-conteneurs sont économes en carbone, ils recrachent des volumes importants de dioxyde de soufre et de particules fines car le fuel lourd qu'ils emploient est une immonde cochonnerie plus proche du goudron que du carburant pour Formule 1.
La photo ci-dessus montre d'ailleurs un intéressant panache de fumée noirâtre.

Les poids-lourds, flexibles mais gourmands

Si, après-demain, l'autoroute de la soie est construite, la Cité Interdite se trouvera à 10 000 km terrestres de la Tour Eiffel.
Avec un système de relais de chauffeurs, le fret devrait mettre environ 8 jours entre les capitales chinoises et françaises.

Ce gain de temps et la plus grande finesse de choix des points de départ et d'arrivée sera loin d'être gratuite.
Les coûts salariaux seront 2 000 fois plus importants que pour un trajet maritime et la dépense énergétique 10 fois plus élevée, autour de 40 kg de CO₂ pour 100 kg.

Le train, un excellent compromis

Sur longue distance, le ferroviaire pourrait s'avérer un client sérieux.
Vitesse commerciale plus qu'honorable et régularité - 4 à 5 jours de Beijing à Paris sont imaginables - se conjuguent avec une sympathique efficacité énergétique.

Tracté au diesel ou mu par de l'électricité d'origine thermique, un train émet 3 fois plus de CO₂ pour une même cargaison qu'un porte conteneur mais quand même 4 fois moins que des semi-remorques.

Alimentés par de l'électricité non carbonée, c'est-à-dire hydraulique ou nucléaire, les cheminots battent les marins et leurs navires géants à plates coutures.

Seul bémol, le rail demande plus d'investissements que la route ou la mer.
Un porte-conteneurs géant ne coûte qu'entre 100 et 500 km de voies ferrées.
De surcroît, la production électrique est encore plus vorace en finances. Une centrale thermique, suivant sa taille, vaut de 3 à 15 bateaux géants.

La voiture, gloutonne méconnue

Même les toutes petites cylindrées ne réussissent pas à rivaliser avec les transports de masse.

Si je rabat les sièges de ma Renault Twingo et que je la charge à bloc, les 400 kg embarqués demanderont par kilomètre parcouru autant de gazole que 50 tonnes acheminées par porte-conteneurs ou que 4 tonnes roulant dans un camion.

L'avion, quoiqu'un peu moins mauvais, tient compagnie à la bagnole en queue de peloton.

Shenzhen - Rotterdam, Rotterdam - Lyon et Lyon - Grenoble même combat !

Distance en kilomètres pouvant être parcourue par 100 kg de marchandises pour une même émission de 4 kg de CO₂ en fonction des modes de transport.
30 000 km en train alimenté par de l'électricité non fossile ou 150 km en voiture individuelle ont le même impact carbone.

Pour rendre ces données plus palpables, je vous propose pour conclure un petit scénario récapitulatif.

Un tailleur de clefs à pipe du sud de la Chine réussit à séduire un importateur hollandais à qui il expédie un conteneur rempli à ras bord de ces denrées coudées.
Le transport transcontinental requiert 4 kg de CO₂ pour 100 kg de quincaille.

L'entreprise batave trouve un distributeur au coeur de la nouvelle région Rhône-Alpes-Auvergne qui se fait fort de fourguer un semi-remorque complet de ces superbes outils.
Cette partie du trajet demande elle aussi 4 kg de CO₂ pour 100 kg de camelote.

Tel le bon samaritain soucieux de plaire à son entourage, j'effectue une commande groupée que je vais chercher avec ma voiture personnelle dans la capitale des Gaules afin de la ramener et la disperser dans celle des Alpes.
Ce dernier parcours nécessite, comme ses prédécesseurs, 4 kg de CO₂ pour 100 kg de clefs à pipe chinoises.

Carboniquement votre

Références et compléments
Voir aussi les chroniques :

• Énergie, gazole, carbone, que consommons-nous vraiment ?
• Une voiture est-elle moins chère qu'un cheval sous Louis XV ?
• La nourriture est-elle moins chère que sous Louis XV ?

Merci à Laurent qui m'a soufflé le thème de cette chronique et qui, en retour, devrait être soufflé par les chiffres qui y figurent.

Probablement admiratifs de cette chronique, les très démocratiques gouvernements chinois et iraniens ont le 15 février 2016 (2 jour après la parution de ce billet) ouvert une "route de la soie" ferroviaire en reliant par train de fret Beijing à Téhéran via l'Asie Centrale en 14 jours.
Plus de détails grâce à l'AFP en suivant ce lien.

Les données proviennent :

• Pour les navires porte-conteneurs géants, du site de l'armateur français CMA CGM et de l'article de Wikipedia.
  Voir aussi une conférence TED (en anglais) de Rose George sur l'industrie du transport maritime de containers.
• Pour les autres modes de transport, d'une compilation des sources variées arrivant en tête des recherches Google.

L'image du porte-conteneurs Bougainville de CMA CGM provient de Wikimedia Commons. Elle a été diffusée par "Buonasera" et est couverte par une licence Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

Fréquence brouillée à la SNCF

Aventurier dans l'âme, j'ai effectué récemment un aller-retour Grenoble-Paris en TGV.

J'ai voyagé en l'heureuse compagnie de la titulaire d'une carte d'abonnement plaisamment baptisée Fréquence qui fournit des réductions substantielles en échange d'une somme forfaitaire. Ce système devient avantageux à partir de 5 voyages par an.

Lors d'un achat de billet sur internet, le tarif fréquentiel ne s'obtient qu'après avoir dûment décliné son identité et un numéro tout aussi fréquentiel aussi long qu'un jour sans même le pain d'un sandwich SNCF.

Touchée par l'inadvertance ou par ma présence - on ne sait - ma camarade de grande vitesse avait, à l'insu de son plein gré, omis d'emporter le précieux petit sésame en carton prouvant sa fréquentialisation.

À l'aller, le contrôleur, soucieux de jouer à fond le rôle de composition d'agent commercial qu'il venait manifestement d'apprendre, a souri et passé l'éponge sur cet oubli.

Au retour, nos titres de transport ont subi l'examen scrupuleux d'un chef de bord.
Faisant montre de l'autorité conférée par sa fonction, cet ersatz de sous-officier a décidé d'appliquer illico au billet fréquentiel non sésamisé le prix le plus élevé possible.
Devant nos mines déconfites, le lider maximo de la rame a fini par se fendre d'un "de toute façon, vous pourrez vous faire rembourser à n'importe quel guichet moyennant une retenue de 10 €".
Comme quoi, être chef de bord n'empêche nullement de pratiquer l'oxymore !

Cette anecdote, semblable à des milliers d'autres vécues quotidiennement par les usagers du rail, montre que la Société Nationale des Chemins de Fer français est une des très rares entreprises qui réussit, de manière permanente, le double exploit de minimiser simultanément son empreinte carbone et son empreinte commerciale.

Vive le train !

Déficitiquement votre