Un porte-conteneurs est-il plus écologique qu'une Twingo ?

​Porte-conteneurs géants, début de construction de l'autoroute de la soie pour relier Chine et Europe, projet de tunnel sous le détroit de Béring...
Les transports internationaux sont en effervescence.

Au delà des considérations géopolitiques et des défis techniques que soulèvent ces nouveautés, j'ai souhaité aborder l'aspect énergétique et écologique.

Les porte-conteneurs, mastodontes frugaux

Ces navires démesurés impressionnent par leur gigantisme.
Les plus récents, longs de 400 mètres et armés par moins de 20 personnes, emportent 18 000 conteneurs, c'est à dire, grosso modo, l'équivalent de 9 000 camions semi-remorque.
Ils effectuent les 20 000 km de traversée entre la Chine et l'Europe en une grosse trentaine de jours.

Porte-conteneurs géant Bougainville aux environs de Hambourg (photo Wikimedia Commons)

Le passage à la pompe d'un tel rafiot réjouit les émirs pétroliers.
Pour aller de Shenzhen au Havre, la consommation s'élève à pas moins de 4.5 millions de litres de fuel, soit 100 000 pleins de ma Twingo diesel.
Chaque voyage absorbe l'énergie dépensée annuellement par 1 500 français.

Toutefois, ces chiffres astronomiques masquent une grande efficacité.
Transbahuter 100 kg au sein d'un conteneur entre le pays de Confucius et celui de Descartes ne demande qu'un peu plus de 4 kg de CO₂.
Autant que pour les véhiculer en camion sur 1 500 km.

Tout est dans l'effet d'échelle, le transport de marchandises équivalentes par péniche requiert 6 fois plus de combustible.

Pour être complet, il convient de préciser que si les porte-conteneurs sont économes en carbone, ils recrachent des volumes importants de dioxyde de soufre et de particules fines car le fuel lourd qu'ils emploient est une immonde cochonnerie plus proche du goudron que du carburant pour Formule 1.
La photo ci-dessus montre d'ailleurs un intéressant panache de fumée noirâtre.

Les poids-lourds, flexibles mais gourmands

Si, après-demain, l'autoroute de la soie est construite, la Cité Interdite se trouvera à 10 000 km terrestres de la Tour Eiffel.
Avec un système de relais de chauffeurs, le fret devrait mettre environ 8 jours entre les capitales chinoises et françaises.

Ce gain de temps et la plus grande finesse de choix des points de départ et d'arrivée sera loin d'être gratuite.
Les coûts salariaux seront 2 000 fois plus importants que pour un trajet maritime et la dépense énergétique 10 fois plus élevée, autour de 40 kg de CO₂ pour 100 kg.

Le train, un excellent compromis

Sur longue distance, le ferroviaire pourrait s'avérer un client sérieux.
Vitesse commerciale plus qu'honorable et régularité - 4 à 5 jours de Beijing à Paris sont imaginables - se conjuguent avec une sympathique efficacité énergétique.

Tracté au diesel ou mu par de l'électricité d'origine thermique, un train émet 3 fois plus de CO₂ pour une même cargaison qu'un porte conteneur mais quand même 4 fois moins que des semi-remorques.

Alimentés par de l'électricité non carbonée, c'est-à-dire hydraulique ou nucléaire, les cheminots battent les marins et leurs navires géants à plates coutures.

Seul bémol, le rail demande plus d'investissements que la route ou la mer.
Un porte-conteneurs géant ne coûte qu'entre 100 et 500 km de voies ferrées.
De surcroît, la production électrique est encore plus vorace en finances. Une centrale thermique, suivant sa taille, vaut de 3 à 15 bateaux géants.

La voiture, gloutonne méconnue

Même les toutes petites cylindrées ne réussissent pas à rivaliser avec les transports de masse.

Si je rabat les sièges de ma Renault Twingo et que je la charge à bloc, les 400 kg embarqués demanderont par kilomètre parcouru autant de gazole que 50 tonnes acheminées par porte-conteneurs ou que 4 tonnes roulant dans un camion.

L'avion, quoiqu'un peu moins mauvais, tient compagnie à la bagnole en queue de peloton.

Shenzhen - Rotterdam, Rotterdam - Lyon et Lyon - Grenoble même combat !

Distance en kilomètres pouvant être parcourue par 100 kg de marchandises pour une même émission de 4 kg de CO₂ en fonction des modes de transport.
30 000 km en train alimenté par de l'électricité non fossile ou 150 km en voiture individuelle ont le même impact carbone.

Pour rendre ces données plus palpables, je vous propose pour conclure un petit scénario récapitulatif.

Un tailleur de clefs à pipe du sud de la Chine réussit à séduire un importateur hollandais à qui il expédie un conteneur rempli à ras bord de ces denrées coudées.
Le transport transcontinental requiert 4 kg de CO₂ pour 100 kg de quincaille.

L'entreprise batave trouve un distributeur au coeur de la nouvelle région Rhône-Alpes-Auvergne qui se fait fort de fourguer un semi-remorque complet de ces superbes outils.
Cette partie du trajet demande elle aussi 4 kg de CO₂ pour 100 kg de camelote.

Tel le bon samaritain soucieux de plaire à son entourage, j'effectue une commande groupée que je vais chercher avec ma voiture personnelle dans la capitale des Gaules afin de la ramener et la disperser dans celle des Alpes.
Ce dernier parcours nécessite, comme ses prédécesseurs, 4 kg de CO₂ pour 100 kg de clefs à pipe chinoises.

Carboniquement votre

Références et compléments
Voir aussi les chroniques :

• Énergie, gazole, carbone, que consommons-nous vraiment ?
• Une voiture est-elle moins chère qu'un cheval sous Louis XV ?
• La nourriture est-elle moins chère que sous Louis XV ?

Merci à Laurent qui m'a soufflé le thème de cette chronique et qui, en retour, devrait être soufflé par les chiffres qui y figurent.

Probablement admiratifs de cette chronique, les très démocratiques gouvernements chinois et iraniens ont le 15 février 2016 (2 jour après la parution de ce billet) ouvert une "route de la soie" ferroviaire en reliant par train de fret Beijing à Téhéran via l'Asie Centrale en 14 jours.
Plus de détails grâce à l'AFP en suivant ce lien.

Les données proviennent :

• Pour les navires porte-conteneurs géants, du site de l'armateur français CMA CGM et de l'article de Wikipedia.
  Voir aussi une conférence TED (en anglais) de Rose George sur l'industrie du transport maritime de containers.
• Pour les autres modes de transport, d'une compilation des sources variées arrivant en tête des recherches Google.

L'image du porte-conteneurs Bougainville de CMA CGM provient de Wikimedia Commons. Elle a été diffusée par "Buonasera" et est couverte par une licence Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported.

La mondialisation ne date pas de la dernière bruine

Dans le numéro 13 du "Journal des Cultivateurs" de Savoie - "La Ferme Ecole" - paru à Chambéry le 14 juin 1857, on peut lire un article écrit par un correspondant en Bretagne.

Celui-ci indique que les maraichers de Morlaix et Roscoff subissent de plein fouet la "redoutable concurrence" des "cultivateurs d'Algérie" qui "parviennent à pourvoir les Halles de Paris".
Heureusement, une "circonstance presque inespérée" a fourni aux agriculteurs bretons un "débouché nouveau". "Les ports d'Anvers, de Rotterdam et de Hambourg, reliés à celui du Havre par des lignes régulières de bateau à vapeur, ont depuis peu demandé à nos Roscovites des paniers de légumes".
L'article se conclut par "la plus grande partie de la production maraichère du Finistère se consomme non plus en France, mais bien dans les villes les plus populeuses de l'Elbe et la Meuse".

Un siècle et demi en arrière, les bouleversements dans les communications - navires à vapeur et chemin de fer - impactaient directement les acteurs économiques de l'époque, y compris les plus petits. Ce que nous appelons désormais la mondialisation avait déjà une double face. La production des pied-noirs boutait celle de Bretagne hors de Paris pendant que dans le même temps les légumes celtes conquéraient l'Europe du Nord.
Notre XXIème siècle est-il si différent ?

Savoiso-bretonniquement votre

Références et compléments
- Sur le même thème, voir aussi la chronique "la mondialisation ne date pas de la dernière mousson"
- Le site histoirepostale.net pour aller plus loin sur l'Europe et ses postes vers 1860, notamment en Savoie et en France.
- Le thème de cette chronique ainsi que le fac similé de La Ferme Ecole ont été fournis par mon camarade Roland Goutay, auteur des chroniques de Djerba publiées sur ce blog et co-réalisateur du site histoirepostale.net.

  

Le chant du cygne du commerce

Je viens de parcourir le centre piétonnier et commerçant de Grenoble. En ce jour de pont à la météo variable, l'affluence est plus qu'honorable. De nombreux chalands, dont votre serviteur et son épouse préférée, déambulent et visitent les boutiques.
Dans cette ambiance sympathique, le contraste entre les magasins et les usines est flagrant.

Dans le monde de la production, en Europe comme en Asie ou en Amérique, la réduction des coûts est une seconde nature, la productivité une obsession.
Les gestes de chaque ouvrier sont étudiés et calibrés. Les actions inutiles sont systématiquement traquées, la chasse aux rebuts n'est jamais fermée et le mot stock est presque devenu une injure.
L'usine est un lieu de performance avec, simultanément, les bons cotés liés au dépassement et à la remise en cause, mais aussi, les aspects terriblement négatifs que sont le stress, la précarité et, parfois, la mauvaise santé des employés et des managers.

Le commerce de centre-ville, principalement habillement et équipement du logement, se situe aux antipodes de la fabrication des produits qu'il distribue.
Dans les boutiques, à un instant donné, employés et visiteurs sont en nombre équivalent. Le client étant roi, peu de tâches sont prédéfinies. La quantité de marchandises disponibles en magasin est importante et les loyers sont probablement élevés.
Même si la plupart des vendeurs ont une rémunération variant avec leur chiffre d'affaire, l'ambiance est très éloignée de la compétition permanente régnant au sein des usines et des chaînes logistiques.
De ce fait, les coûts commerciaux d'un produit d'habillement pèsent plus du quart du prix d'achat alors que la fabrication ne représente moins d'un sixième.

Le commerce est, avec les médias, le domaine le plus déstabilisé par internet.
Pour acheter en ligne, aucun déplacement n'est nécessaire, les ventes ont lieu 24 heures sur 24, la variété d'offre est incommensurable et la comparaison entre plusieurs produits aisée. De surcroît, si vous êtes, comme moi, immunisés contre la fièvre acheteuse, internet vous soulage de la discussion avec un vendeur.
L'avantage le plus important du e-commerce est sa capacité à proposer des prix attractifs en faisant l'économie des boutiques physiques et de leurs employés. Internet industrialise l'univers de la vente.

L'objection principale à ce changement est la destruction d'emplois qu'il engendre. Si beaucoup d'entre nous sont, à juste titre, inquiets de cette évolution, peu résistent aux sirènes des prix bas.
La Révolution Industrielle a débuté, au dix-neuvième siècle, lorsque les améliorations des techniques agricoles ont libéré les bras qui ont été accaparés par les premières usines.
De même, au vingtième siècle, l'accroissement de la productivité industrielle a dégagé les emplois qui, peu à peu, ont développé la médecine et le système socio-éducatif.
La révolution en cours du commerce aura le même effet. Que nous le voulions ou non, les commerces traditionnels vont s'étioler. Les vendeurs de prestations immatérielles comme les agences de voyage, ont été les premiers à passer à la trappe. Beaucoup vont suivre. Dans les rares qui subsisteront, l'ambiance de travail sera plus proche de l'usine que de l'épicerie de village. D'ici une une ou deux décennies, les centre-ville seront très différents d'aujourd'hui.

Nous allons devoir inventer massivement de nouveaux emplois. Personnellement, j'entrevois deux pistes qui mériteraient d'être explorées.

Tout d'abord, les services à la personne qui ont l'avantage d'être peu délocalisables.
Même si une coupe de cheveux me coûte seulement 1.5 € à Kelibia en Tunisie, j'ai du mal à m'y rendre aussi souvent que ma croissance capillaire le nécessite. Il en est de même pour les massages thaïlandais ou les saunas finlandais.
Certains économistes et politiques ont théorisé cette approche et voient poindre une société dite du "care", c'est dire du soin.

L'autre piste, non exclusive de la précédente, est celle de l'économie de la connaissance.
Après presque deux siècles de progrès industriel, les objets, et même les transports, ne coûtent plus guère. Par contre, l'information et, surtout, son traitement pertinent, prennent de plus en plus de valeur. Inventer les méthodes, logiciels et applications qui, à l'instar de Google, brasseront nos montagnes de données est un champ infini.
Dans ce domaine, la concurrence est mondiale et féroce mais la "vieille" Europe, avec sa culture bimillénaire, possède des atouts incontestables pourvu qu'elle ne sombre pas dans la crise des dettes, le pessimisme et le regret du passé perdu.

Optimistiquement votre

Références et compléments

- Les composantes des prix de vente des produits grand public proviennent de mon livre "Développer un produit innovant avec les méthodes agiles" (Editions Eyrolles, 2011).
Elles ont été inspirées par l'ouvrage éclairant de Daniel Cohen "La mondialisation et ses ennemis" (Editions Pluriel Poche, 2011).

- L'objectivité m'oblige à rappeler que Martine Aubry a été la première personnalité politique d'importance à évoquer, en France, la société du "care".